Drogi żelazne w Europie za czasów życia Franciszka Morawskiego.

Z dzisiejszej perspektywy czasu trudno sobie wyobrazić izolację przestrzenną w dawnych czasach, a nawet jeszcze w czasach młodości i dojrzałego wieku generała Franciszka Morawskiego. Główne trakty komunikacyjne dla ludzi i towarów – rzeki - nie były żeglowne przez blisko pół roku. Podróż pocztowym dyliżansem odbywała się z prędkością ok. 11-15 km/h po drogach bitych i 9-11 km/h po gruntowych z licznymi postojami na zmianę koni i noclegi. Transport wozami towarowymi odbywał się w tempie piechura, gdyż woźnica szedł obok zaprzęgu. Po obfitych opadach deszczu w ciągu 6-8 godzin jazdy (tyle wynosiła dzienna norma) udawało się czasem przebyć dystans zaledwie kilkunastu kilometrów. Nieliczne mosty na Wiśle powodowały, że przeprawy odbywały się przeważnie promami, a więc w okresie wiosennym były często niemożliwe.

Jednak już w pierwszych latach XIX wieku Anglik - Richard Trevithick głosił, wbrew panującym wówczas opiniom, że przyszłość należy do lokomotywy parowej w połączeniu z torem. Takie postawienie sprawy trafiło do przekonania George Stephensonowi* (prawie rówieśnikowi generała Franciszka Morawskiego) w jego rozważaniach nad wykorzystaniem energii pary dla celów komunikacji i transportu, który w ciągu następnych lat swej kariery konsekwentnie wprowadzał tę zasadę w życie. W 1814 roku, gdy Franciszek Morawski kończył „napoleońską przygodę” i rozpoczynał swój „okres warszawski”, w Anglii powstała pierwsza lokomotywa Stephensona „Blücher", która ciągnęła pociąg składający się z 8 wózków o łącznym ciężarze 30 ton z prędkością 6,4 km/godz. W roku 1823, gdy żonaty już Franciszek Morawski na dobre „generałował” w Lublinie, Stephensonowi powierzono budowę publicznej kolei konnej dla przewozu osób i towarów pomiędzy miastami Stockton i Darlington. Ostatecznie ukończona w 1825 roku kolej posiadała aż trzy rodzaje napędu: konny, parowozowy i linowy za pomocą stałej maszyny parowej. Na linii tej Stephenson w 1823 roku zbudował pierwszy w dziejach żelazny most kolejowy. 27 września 1825 roku dokonano oficjalnego jej otwarcia. Pociąg, składający się z 34 wózków o łącznym ciężarze 90 ton, poprowadziła lokomotywa Stephensona „Active" z szybkością dochodzącą do 20 km/godz. Linia Stockton-Darlington miała rozstaw szyn 1435 mm, który to wymiar do dzisiaj obowiązuje na kolejach w większości krajów świata. Datę 27 września 1825 r. uważa się za narodziny kolei żelaznej. Generał Franciszek Morawski liczył wówczas już 42 lata.

Kiedy okazało się, że pierwsza kolej funkcjonuje doskonale, Stephensonowi zaproponowano budowę nowej linii, Liverpool-Manchester. W roku 1826 zbudował na tej linii pierwszy tunel kolejowy. Będąc zarazem konstruktorem lokomotyw, posiadał szczegółową wiedzę o całokształcie problemów nowego rodzaju transportu. Jednakże na drodze do nowego sukcesu kolei żelaznych wyrosła niespodziewana przeszkoda. Towarzystwo kanałowe, zajmujące się transportem na tej trasie, w obawie o swe zagrożone zyski rozpętało agitację przeciwko kolei. Prasa pełna była zjadliwych artykułów. Wysuwano na przykład takie argumenty, że kolej przeszkodzi wypasowi bydła, zaszkodzi mleczności krów i niesieniu się kur, możliwość wybuchu kotła grozić będzie życiu podróżnych, dym z parowozu zasłoni niebo i wytruje ptactwo, iskry będą wzniecać pożary itp. Ostatni z tych argumentów nie jest zresztą pozbawiony pewnej słuszności. Sprawa budowy linii Liverpool-Manchester oparła się aż o parlament. Ostatecznie jednak wyniki, jakie uzyskała nowa lokomotywa Stephensona „The Rocket" na specjalnym konkursie zorganizowanym 8 października 1829 roku na równinie w pobliżu Rainhill, przekonały opinię publiczną o zdecydowanej przewadze trakcji parowozowej nad konną. "Rakieta", ciągnąc pociąg o ciężarze 12 ton, rozwijała prędkość do 48 km/godz. Oddana do eksploatacji w roku 1830 linia Liverpool-Manchester otwiera epokę wspaniałego rozwoju kolei żelaznych. Już w dziesięć lat później, w roku 1840, ogólna długość linii kolejowych na całym świecie przekroczyła 9000 km, z tego poza Anglią i Stanami Zjednoczonymi tylko około 1000 km. W tym to właśnie dziesięcioleciu Franciszek Morawski napisał swoją „Drogę żelazną” opublikowaną we wrocławskim wydaniu jego poezji w 1841 r. Przed napisaniem tego utworu raczej nie miał okazji ani skorzystania z tego środka komunikacji, ani go nawet z bliska oglądania. Opierał się więc na wyczytanych „doniesieniach ze świata” oraz własnych doświadczeniach z trudów odbytych wcześniej odległych przemarszów wojskowych (od Moskwy do Paryża) i podróży (od Wołogdy i Wołynia do Luboni), a także... niezawodnej intuicji.

W Niemczech, pod których zaborem przyszło żyć Franciszkowi Morawskiemu od 1834 r., pierwsze linie kolejowe o trakcji parowej zbudowano 10 lat po narodzinach kolei w Anglii. Narosły przez lata dług publiczny, bieżący deficyt budżetowy i brak przekonania do nowego wynalazku większości administracji pruskiej z królem włącznie kazały początkowo zachowywać państwu bezpieczny dystans od przedsięwzięć kolejowych. W uchwalonej w 1838 r. ustawie o kolejach przewidziano jednak możliwość i warunki przejęcia przedsiębiorstw kolejowych przez państwo. Szybko bowiem dostrzeżono rolę, jaką kolej żelazna może odegrać w gospodarce, administracji i obronności państwa, choć należy wyraźnie podkreślić, że przekonanie to nie było bynajmniej powszechne. W tym też okresie pojawiły się kolejne plany powiązania krajów niemieckich siecią stalowych szlaków (pierwsze projekty europejskiej sieci kolejowej wysunął F. List w 1833 roku). Prusy były największym z tych krajów, a odległości dzielące stolicę od najdalszych prowincji w szczególny sposób kazały traktować problem sprawnej komunikacji. Trzeba pamiętać, że ówczesne drogi bite w niewielkim stopniu przypominały dzisiejsze. Nie bez znaczenia były też względy obronne, np. możliwość przerzutu wojsk między twierdzami. Kiedy na początku lat 40. sytuacja finansowa państwa poprawiła się, a wybudowane dotąd linie kolejowe wykazały swoją użyteczność i coraz rzadziej budziły powątpiewanie królewskich ministrów zaczęto poważnie zastanawiać się nad celowością budowy nowych połączeń kolejowych.

*/ George Stephenson (1781-1848)

Anglik George Stephenson - "ojciec kolei żelaznych" - jest jedną z najbardziej znanych postaci w dziejach techniki. Urodzony w ubogiej rodzinie górniczej w Wylam, pracował już od dziesiątego roku życia, najpierw pasąc krowy, potem poganiając konie w kopalni, a następnie, mając już siedemnaście lat, samodzielnie obsługując pompę parową. Chłopiec wkrótce znał już dokładnie działanie wszystkich urządzeń i mechanizmów znajdujących się w kopalni, tak że potrafił je szybko i skutecznie naprawiać w razie potrzeby. Niedługo potem nabrał też wprawy w reperacji zegarków. Odłożone z zarobków pieniądze przeznaczał na naukę czytania i pisania. Niezwykłe zdolności techniczne i pomysłowość Stephensona zwróciły na niego uwagę, toteż już w 1812 roku został on mianowany naczelnym mechanikiem towarzystwa mającego liczne kopalnie w Killingworth, z pensją 100 funtów rocznie. Dziedziną sprawiającą wówczas najwięcej kłopotu był transport węgla - jej też poświęcił wiele czasu młody inżynier. Pierwszym jego osiągnięciem było zbudowanie stałej maszyny parowej, poruszającej za pomocą liny kolejkę, łączącą kopalnie w Killingworth z oddalonym o około 14 km portem. Rozważając zagadnienie wykorzystania energii pary dla celów komunikacji i transportu, Stephenson oparł się na dorobku Richarda Trevithicka (1771-1833). Wynik tej pracy przerósł najśmielsze oczekiwania. Ulepszając wciąż swe parowozy, Stephenson stal się postacią znaną w kołach przemysłowych. Wraz ze swym synem Robertem (1803-1859) zbudował liczne linie kolejowe w Anglii, wspomagał konsultacjami podobne prace w Belgii i Hiszpanii. Dokonał także poważnych ulepszeń lokomotywy. Już w roku 1831 skonstruował parowóz "Planet", mający 2 cylindry osadzone symetrycznie po bokach kotła, w którym znajdowało się 129 rur płomieniowych. W 1837 zastosował prymitywne, a w 1842 ulepszone urządzenie pozwalające lokomotywie jeździć naprzód i w tył oraz dowolnie regulować dopływ pary - tzw. kulisę. Dostarczył też kilku lokomotyw do Ameryki. Ostatnie lata życia George Stephenson spędził na farmerstwie i ogrodnictwie w ustronnym i zacisznym Tapton House.
[źródło: http://biographyservice.w.interia.pl/georgestephenson.htm]

___________________
Dla www.klasaa.net przypis opracował:
Leonard Dwornik