Do XVIII wieku najważniejszymi centrami komunikacyjnymi dla terenów obecnej gminy Krzemieniewo były Poniec, Krzywiń, Wschowa i Kościan. Dopiero w czasach panowania Sasów do takich centrów zaczęło zaliczać się Leszno. Stało się tak z powodu rosnącej pozycji handlowej Leszna, którą zawdzięczało położeniu na bardzo ruchliwym wówczas trakcie: Drezno-Żagań-Głogów-Wschowa-Leszno-Osieczna-Gostyń-Borek-Pleszew-Kalisz, prowadzącym dalej przez Łęczycę i Łowicz do Warszawy. W opisie Gostynia i okolicy w 1784 r. (materiały od proboszczów wszystkich parafii polskich, zebrane przez prymasa Michała ks. Poniatowskiego, do wyrysowania mapy Rzeczypospolitej przez Karola de Perthéesa, nadwornego geografa króla Stanisława Augusta – Janusz Staszewski „Gostyń w 1784 r.”, Kronika Gostyńska, seria 4, nr 7 z 01.10.1932 r.), w rozdziale „Miasta znaczniejsze w okolicy” jest m.in. taki zapis: „W s c h o w a . Miasto stołeczne swojej ziemi z strony wielkiego zachodu na 5 mil drogi odległe. Droga do niego po większej części kamienista i błotnista [odcinek Gostyń-Leszno – przyp. LD], kończy się od Leszna miasta piaskami.”, a w końcowym rozdziale „Trakty publiczne” zapis: „1. Trakt publiczny na GOSTYŃ, idzie najprzód od miast – WSCHOWY i LESZNA, do miast KALISZA i WARSZAWY; 2. [...]. Opis ten uczyniłem 23 Aprilis 1784. X. J. Nep. Łyszyński P. F. Gostyński mp.”. W okresie trwania Księstwa Warszawskiego i wojen napoleońskich bardziej wojskowe aniżeli handlowe znaczenie tego traktu ujemnie oddziaływało na sytuację gospodarczą Leszna. Miasto to wraz z jego bliskimi okolicami było dotkliwie obciążone dostawą prowiantu dla wojska i furażu dla koni, co w skutkach oznaczało drastyczne ograniczenie handlu płodami rolnymi i spadek dochodów z tego tytułu.

Po Kongresie Wiedeńskim i utworzeniu Wielkiego Księstwa Poznańskiego, które inkorporowano do Prus, kierunki i struktura zewnętrznych obrotów Leszna uległy istotnym zmianom. Wskutek nowych granic politycznych pomiędzy państwami zaborczymi i rygorystycznego protekcjonalizmu celnego Rosji, miasto to utraciło swoje dotychczasowe znaczenie w stosunkach handlowych z Królestwem Polskim. Zahamowaniu uległ import produktów rolnych i leśnych, najbardziej zaś ucierpiał eksport leszczyńskiego sukna na tamtejsze rynki. Z kolei sukcesywne zniesienie wewnętrznych barier celnych oraz zaprowadzenie jednolitego systemu miar i wag, a także systemu pieniężnego w obrębie państwa pruskiego, stworzyło korzystniejsze warunki dla rozwoju wzajemnych obrotów pomiędzy jego różnymi prowincjami. Obok tych czynników dla kontaktów handlowych Leszna istotne było jego wczesne włączenie do sieci budowanych wówczas dróg bitych (szos). Już w 1826 r. podjęto wstępne roboty związane z utwardzeniem nawierzchni na naturalnych dotąd, często bardzo trudno przejezdnych, traktach. W 1838 r. na całej długości ukończono budowę szosy z Poznania do Głogowa i Wrocławia. Szosom tym nadano najwyższą rangę komunikacyjną tzw. szos państwowych. Obydwie szosy przebiegały z Poznania do Leszna tą samą trasą przez Kościan i Śmigieł. W Lesznie rozgałęziały się prowadząc dalej w kierunku zachodnim przez Wschowę do Głogowa, a w kierunku południowym przez Rydzynę, Bojanowo, Rawicz do Wrocławia. Szosa do Głogowa odpowiadała w pełni kontaktom handlowym południowej Wielkopolski, które były najbardziej ożywione właśnie wzdłuż tego szlaku. Fakt, że pierwsza szosa państwowa z Poznania do Wrocławia poprowadzona została w prostej linii w kierunku południowym, i że w jej przebieg włączone zostało Leszno, wymaga szczególnego podkreślenia. Przedtem główny trakt wrocławski pomijał bowiem Leszno prowadząc przez Śrem i Poniec. Szosa bita w takim wariancie wybudowana została wiele lat później i uzyskała rangę niższego rzędu. Utwardzenie nawierzchni na innych traktach leszczyńskiego węzła drogowego: na Gostyń, Górę, Swięciechowę, nastąpiło w latach 1866 —1875.

Okoliczność, że Leszno wcześnie znalazło się w korzystnym dla siebie układzie dobrych dróg kołowych sprzyjała zarówno jego szybkiemu rozwojowi demograficznemu jak i gospodarczemu. W 1847 r. Leszno liczyło 9 211 mieszkańców, co w stosunku do 1817 r. (7689) oznaczało wzrost rzędu 20%. Źródła informują, że w I połowie XIX w. to właśnie Leszno, obok Skwierzyny, a nie Poznań, było głównym ośrodkiem hurtowego handlu importowanymi z Zachodu towarami przemysłowymi i kolonialnymi zaopatrującym znaczne obszary Wielkopolski. Usługami swymi Leszno obejmowało również nadgraniczne miejscowości Śląska: Czerninę, Górę, Kraśnice.

W II połowie XIX w. główny impuls rozwojowy Leszna dało szybkie wciągnięcie tego miasta w zakres oddziaływania nowoczesnego środka transportu jakim była kolej. Nastąpiło to w latach 1856-57 kiedy to Leszno, dzięki wybudowaniu Kolei Wrocławsko-Poznańsko-Głogowskiej, uzyskało jeszcze korzystniejsze niż drogami kołowymi połączenie komunikacyjne z leżącymi na tej trasie miejscowościami. Szczególne znaczenie miało centralne niejako położenie Leszna względem stacji końcowych tej kolei będących dużymi ośrodkami miejskimi i handlowo-przemysłowymi (odległość od Poznania — 69 km, Wrocławia — 96 km i Głogowa — 55 km). Możliwość dalszych połączeń kolejowych z tych miejscowości: z Poznania do Szczecina, z Wrocławia do rejonów Górnego Śląska i z Głogowa do miast Niemiec Środkowych, czyniły Leszno miastem otwartym dla bardziej odległych ruchów i wymiany towarowej.

Kolej Wrocławsko-Poznańsko-Głogowska wybudowana została przez spółkę akcyjną pod nazwą Towarzystwo Kolei Górnośląskiej. Królewską koncesję na wybudowanie tej kolei uzyskano 20. 8. 1853 r. z równoczesnym obligiem natychmiastowego wszczęcia robót. Zawarta w oparciu o nią umowa postanawiała że „Wrocławsko-Poznańsko-Głogowska Kolej w przeciągu trzech lat, rachując od udzielenia Monarszej Koncesyi co do budowy ukończoną i do procederu oddaną być musi". W odniesieniu do linii głównej Wrocław-Poznań termin ten został dotrzymany. Jej uruchomienie nastąpiło w dniu 29.10.1856 r. Roboty związane z ukończeniem budowy linii bocznej z Leszna do Głogowa na całej długości opóźniały się w związku ze znacznymi trudnościami terenowymi i licznymi budowlami technicznymi (most na Odrze). Obydwie linie wybudowane zostały jako jednotorowe, przy czym w związku z przewidywaniem ożywionego ruchu na tych trasach i ich strategicznym znaczeniem od razu wykupiono teren pod budowę drugiego toru, który położono w latach dziewięćdziesiątych XIX w. Pomiędzy torami kolejowymi obu linii, tzn. wrocławskiej i głogowskiej, wzniesiono w Lesznie okazały gmach dworca kolejowego. Dworzec wybudowano w modnym wówczas stylu neogotyku angielskiego, wzorując się na architekturze dworca kolejowego we Wrocławiu. Tam zresztą znajdowała się dyrekcja kolei górnośląskiej.

Ruch na Kolei Wrocławsko-Poznańsko-Głogowskiej od początku rozwijał się pomyślnie i wpływy z jej eksploatacji już w pierwszych latach pokryły z nadwyżką wydatki z tego tytułu. Kolej ta miała szczególne znaczenie dla Wielkopolski, którą przecinała w 62% swojej łącznej długości. Z położonych na tym terenie stacji, Leszno zajmowało drugie miejsce po Poznaniu, zarówno w zakresie bezpośredniego ruchu pasażerskiego jak i towarowego. Rangę Leszna podnosił dodatkowo fakt, że było ono największą stacją tranzytową. W sprawowaniu swoich funkcji komunikacyjnych i handlowych Leszno mogło wcześnie korzystać z urządzeń telegrafu, w który wyposażone zostało już w 1861 r. jako drugie — po Poznaniu — miasto w Wielkopolsce. W roku 1861 przyjechało do Leszna 47402 podróżnych, a wyjechało 46 072, w 1864 r. odpowiednio 51624 i 52285.

Minęło z górą 30 lat od uruchomienia Kolei Wrocławsko-Poznańsko-Głogowskiej zanim doszło do rozbudowy leszczyńskiego węzła kolejowego. Dlatego też ważne funkcje w komunikacji miasta z jego zapleczem ludnościowym i handlowym spełniały nadal drogi kołowe, które uzyskiwały coraz lepszą nawierzchnię. Z Leszna do Jarocina i Krzywinia kursowały regularnie dyliżanse poczty osobowej, do Swięciechowy poczta kariolkowa [kariolka - lekki, odkryty powozik dwukołowy]. Gospodarczo ku Lesznu najbardziej ciążyły tereny południowo-wschodniej Wielkopolski, które cechowała wysoka towarowość produkcji rolnej. Chcąc uzyskać lepsze połączenia komunikacyjne z nimi zabiegano więc o wybudowanie linii kolejowych do Ostrowa i Jarocina. Starania w tym zakresie wzmogły się odkąd miasta te stały się stacjami uruchomionych w 1875 r. Kolei Poznańsko-Kluczborskiej i Oleśnicko-Gnieźnieńskiej. W uzasadnieniu tych starań nawiązywano do wcześniejszych projektów, z których pierwszy ukazał się już w 1856 r. w czasie zaawansowania budowy linii kolejowej z Leszna do Głogowa. W kołach gospodarczych ówczesnych powiatów: wschowskiego, krobskiego, krotoszyńskiego, odolanowskiego i pleszewskiego obudziło się wówczas pragnienie jej dalszego poprowadzenia do Kalisza szlakiem dawnego europejskiego traktu handlowego. Orientowano się przy tym na ponowne ożywienie kontaktów handlowych z Królestwem Polskim w związku z osłabieniem restrykcji celnych ze strony Rosji. Projekt ten odłożony został wówczas ad acta. Nie odniósł również skutku wydany w tej sprawie memoriał, który w 1863 r. ukazał się nakładem oficyny Ernesta Günthera w Lesznie. Różne były tego przyczyny. Budowa takiej linii jako normalnotorowej, odpowiadającej wymogom pełnego ruchu, wymagałaby dużych nakładów kapitałowych trudnych do zgromadzenia ze środków prywatnych. Fundusze deklarowane przez powiaty i gminy również nie wystarczały, a państwo pruskie zaangażowane w wojnę z Austrią i następnie z Francją nie podejmowało wówczas budowy linii kolejowych na własny rachunek. W tej sytuacji w 1879 r. zrodził się pomysł wybudowania na trasie Leszno-Jarocin kolejki wąskotorowej o prześwicie 1,0 m, nazwanej przez projektodawcę parowym tramwajem. Celem zaoszczędzenia na kosztach wykupu gruntu postulowano poprowadzenie jej istniejącą drogą kołową (jej częścią zwaną latówką). Projekt ten również nie został zaakceptowany.

Sprawa budowy linii kolejowych z Leszna do Jarocina oraz z Leszna do Ostrowa dojrzała do realizacji dopiero w połowie lat dziewięćdziesiątych XIX w. W tym czasie dobiegł końca proces upaństwowienia kolei w Prusach przez wykup kolei prywatnych ze środków budżetu państwa, zasobnego głównie dzięki wpływom z tytułu kontrybucji francuskiej. Umożliwiły one również państwu pruskiemu rozbudowę sieci kolejowej poprzez system kolei bocznych i budowę dalszych torów na liniach głównych. Ułatwiało to upaństwowienie linii kolejowych na podstawie ustawy z 1879 r. Decyzję w trybie ustawy o wybudowaniu połączenia kolejowego z Leszna przez Garzyn, Krzemieniewo i Gostyń do Jarocina oraz z Leszna przez Pawłowice, Poniec, Krobię, Krotoszyn do Ostrowa, jako linii normalnotorowych o wspólnym przebiegu do Kąkolewa, podjęto w kwietniu 1884 r. a już 1 paźdzernika 1888 r. nastąpiło oddanie do ruchu obydwu kolei na całej ich długości. Były to oczywiście linie jednotorowe. Wydany cztery lata później w Warszawie „SŁOWNIK GEOGRAFICZNY KRÓLESTWA POLSKIEGO I INNYCH KRAJÓW SŁOWIAŃSKICH” podawał jednak, że z Mierzejewa do najbliższych stacji kolei żelaznej nadal było 15 km (do Rydzyny) i 17 km (do Wschowy?), nic nie wspominając o bliższych, odległych 5-7 km od Mierzejewa, stacjach czy przystankach w Garzynie, Krzemieniewie (na linii Leszno-Jarocin), Pawłowicach i Poniecu (na linii Leszno-Ostrów). Świadczy to o dużej bezwładności cyklu wydawniczego tego opracowania, a także o niedbałości ówczesnych redaktorów (drugą stacją powinno być z pewnością Leszno, gdyż odległość z Mierzejewa do Wschowy ponad dwukrotnie przekracza podane 17 km, a do Leszna ówczesnymi drogami mogła wynosić właśnie 17 km).

Mimo tych niedociągnięć warto zapoznać się z treścią trzeciego hasła „Mierzejewo”. Sądząc z braku wzmianki o liniach kolejowych Leszno-Jarocin i Leszno-Ostrów, dane liczbowe dotyczyć mogą lat 1885-1887. Wynika z nich, że Mierzejewo liczyło wówczas 25 domów (wieś 19 + dominium 6), 267 mieszkańców (wieś 126 + dominium 141), w tym: 14 ewangelików (wieś 12 + dominium 2), 253 katolików (wieś 114 + dominium 139) i 71 analfabetów (wieś 31 + dominium 40). Gościniec był z pewnością w Oporówku przy skrzyżowaniu dróg Krzemieniewo-Poniec i Lubonia-Oporowo (jeden z wartościowych zabytków gminy Krzemieniewo, zburzony grubo po II wojnie światowej). A drugi? Może jeszcze gdzieś był, a może... też chochlik drukarski? Tyle dygresji statystycznych i nie tylko.

Miastotwórcze dla Leszna znaczenie kolei spotęgowało się jeszcze, kiedy w 1896 r. doszło do uruchomienia na całej trasie, budowanej od 10 lat linii kolejowej Zbąszyń-Wolsztyn-Leszno. Linia ta, poza włączeniem do sieci kolejowej zachodnich obszarów Wielkopolski, skracała poważnie połączenie Leszna z Berlinem, czyniąc również ten wariant bardziej korzystnym we wzajemnej komunikacji tego miasta z Wrocławiem i Górnym Śląskiem. Wywołało to w następstwie dalszy wzrost obecności kolei w życiu miasta, którego znaczna liczba mieszkańców utrzymywała się z pracy na kolei. Po 1896 r. nie doszło już do dalszej rozbudowy leszczyńskiego węzła kolejowego. Ukształtował się on na trwałe z sześciu linii rozchodzących się promieniście we wszystkich kierunkach. Ruch osobowy na stacji Leszno (mierzony liczbą sprzedanych biletów) wzrastał równomiernie do 1906 r. w którym wyraził się liczbą 273918 podróżnych. Przekształcenie Leszna w ważny węzeł kolejowy zwiększyło znacznie ruch pasażerski na dworcu kolejowym. Stary budynek okazał się już zbyt mały dla sprawnej obsługi pasażerów. Dlatego w 1905 r. podjęto rozbudowę dworca ukończoną w 1906 r. Budynek został znacznie poszerzony od strony placu dworcowego (w takiej formie pamięta go niemal każdy mieszkaniec gminy Krzemieniewo liczący ponad 40 lat, gdyż bez większych zmian architektonicznych dotrwał do roku 1970).

Od 1906 roku wystąpiło wyraźne zwiększenie tego ruchu do 312 758 osób w 1907 r. i 359706 osób w 1913 r. Łączyło się ono z uzyskanym wówczas (1906) połączeniem Ostrowa przez Skalmierzyce z Kaliszem i dalej z Warszawą, na które społeczeństwo polskie obydwu zaborów oczekiwało przez ponad pół wieku. Przed I wojną światową zaawansowane były dyskusje nad projektem budowy kolei przebiegającej w linii prostej z Leszna do Czerwieńska, która skróciłaby znacznie połączenie z Gubinem, z Leszna do Śremu z przedłużeniem do Gniezna oraz z Leszna przez Górę do Chobieni. Projekty te nie zostały jednak zrealizowane.

W Polsce niepodległej ruch pasażersko-towarowy na dworcu leszczyńskim znacznie zmalał. Pociągi po stronie polskiej i niemieckiej docierały w zasadzie tylko do stacji granicznych. Skłoniło to władze kolejowe do wystąpienia z projektem rozbiórki drugiego toru na linii Leszno — Rawicz, co spotkało się z ostrym protestem miejscowego społeczeństwa.

Druga wojna światowa przyniosła dalszą rozbudowę leszczyńskiego węzła kolejowego. Nastąpiło to w związku z agresją hitlerowców na Związek Radziecki. Przez dworzec leszczyński przejeżdżały coraz liczniejsze transporty z wojskiem i sprzętem wojennym, co powodowało rozliczne trudności. Ażeby rozładować tłok i zabezpieczyć się przed ewentualnymi nalotami alianckimi rozbudowano znacznie torowiska i inne urządzenia kolejowe. Z tych samych powodów około 1941 roku położono drugi tor na linii Leszno-Ostrów. Na krótko przed opuszczeniem miasta w 1945 r. Niemcy zniszczyli wieżę ciśnień i nastawnie kolejowe, lecz budynek dworcowy szczęśliwie ocalał.

Po wojnie, w latach pięćdziesiątych zniesiono dawny podjazd pod budynek dworcowy, zastępując go murowanym przedsionkiem, psującym harmonię głównej jego elewacji. Przystąpiono też do modernizacji wielu urządzeń kolejowych. Stopniowo wprowadzono trakcję spalinową, przygotowując się zarazem do elektryfikacji linii Poznań — Wrocław. Pierwszy elektryczny pociąg wjechał do Leszna z Poznania w południe 20 grudnia 1969 r. W związku z elektryfikacją podjęto wtedy przebudowę dworca kolejowego według projektu mgr. inż. K. Serowskiego z Poznania. Zmieniono całkowicie architekturę gmachu dworcowego, wybudowano przejście dla pasażerów pod budynkiem dworcowym. Zmodernizowany obiekt, budzący kontrowersyjne opinie mieszkańców miasta, oddano do użytku 30 października 1971 r. Należy nadmienić, że linia Leszno-Jarocin na całej długości i Leszno-Ostrów na odcinku Leszno-Krotoszyn, nie zostały dotąd - i już chyba nie zostaną - zelektryfikowane. Uwaga ta dotyczy zwłaszcza linii Leszno-Jarocin, którą już kilkakrotnie próbowano wyłączyć z eksploatacji.

Poniżej wygląd kolejowych budynków stacyjnych z terenu gminy Krzemieniewo na początku XXI w.

Zdjęcia budynków stacyjnych w Garzynie i Krzemieniewie pochodzą z internetowej relacji [http://www.parowozy.best.net.pl/] o zorganizowanym przez Anglików w dniu 30.04.2004 r. przejeździe specjalnego pociągu z lokomotywą parową na trasie Leszno-Gostyń-Leszno. Z relacji tej wynika, że impreza »... początkowo miała się odbyć na trasie do Wschowy, z parowozem Ok22 i wagonem Bhp. Pojechali do Gostynia, z parowozem Ol49 i dwoma czerwonymi "jedynkami"... ale i tak było fajnie.«.

Na zakończenie kilka widoków stacji kolejowej w Pawłowicach od strony torów.